地铁是不是磁悬浮？
首先，地铁不是“悬浮”的（可能有人会把地铁和轻轨混淆）；其次，磁悬浮也不是“地铁”！ 地铁是利用地下隧道修建的城市交通设施，一般采用轮轨系统（即钢轮钢轨的轮轨系统），也有少数地区修建了地铁用的轮胎轨道。但无论是哪种，地铁都是“地面以下挖掘空间、修筑隧道”的铁路。而与之相匹配的列车，多是建形成本低、占地面积小、运输能力大的模块化列车——这会让列车看起来跟普通火车差别不大。
不过随着技术的发展，有些国家的地铁也开始修筑至地面以上甚至高架桥上了。比如德国汉堡市在建的新世纪大道地铁线就将建设在地面桥上，这是德国内地首例此类工程，建成后将成为德国乃至整个欧洲最大的全地面地铁站。 至于题主所说的“好像没有空气摩擦声音”，这也是正常的。由于地铁通常都在地下，所以不可避免地会经过一些地质断裂带等，此时就会需要打桩来稳固地基。而在打桩的时候，如果操作不当就会产生噪音。另外，某些地铁线路为了减少对地面建筑的破坏，会采取盾构法施工，也就是让盾构机在地下穿越时，产生类似飞机穿越时的“音爆效应”，这种情况下也会有一定噪音。 但是与高铁、公路相比，地铁的噪声水平还是相对较低的。
地铁并不是所谓的“无人驾驶”。目前全世界范围内能建成并投入运营的“无司机有驾驶员”系统的地铁线，不超过10条（段）；而号称是全球第一条“无司机有驾驶员”系统的地铁线路——“纽约大都会地铁7号线”，其实也是有司机的，只是司机室设在车辆段内而已。
地铁不是磁悬浮，磁悬浮列车是用地面的电磁铁和车体上的磁铁之间的吸引力使车体悬浮，它的磁铁可使车轮和轨道之间保持1厘米左右的间隙。这是磁悬浮列车的第一个特点。磁悬浮列车的第二个特点是利用铁路沿线磁场的变化来推动列车。
人类对磁悬浮列车的研究已超过百年，投入的财力、物力和人力也是惊人的。世界上有德国、日本、中国、加拿大、美国等国家在研制磁悬浮列车。从技术上来说，磁悬浮列车可分为两种：一种是常导型磁悬浮列车，另一种是超导型磁悬浮列车。
常导型磁悬浮列车依靠安装在车体底部及两侧的磁场包覆系统的电磁铁和铺设在轨道上铁磁轨道的相互作用而悬浮。它具有车辆结构简单、速度快捷、爬坡能力强、载客量大、安全舒适、无污染等特点，是真正的绿色环保交通工具，时速可达400km/h以上。其缺点在于必须保持磁场包覆系统始终通电，并容易产生较大的电磁阻力，在高速运行时受这种电磁阻力影响较大，故耗电量大；车辆底部及两侧的电磁铁容易发热，因此必须装设冷却系统。常导型磁悬浮列车的代表为日本MLX系列磁悬浮列车。
超导型磁悬浮列车是日本低温技术发展的产物，在列车上安装液氮装置，并使装有超导线圈，即超导磁体的车体处在低温环境下工作，产生强大的电流，使整个车体悬浮于轨道上方。由于车体上采用超导磁铁，无需供电，无集电装置，阻力很小，因此列车更适用于高速运行。它的特点有：由于悬浮高度大，运行平稳性好，乘坐舒适，车体没有振动；由于其高速度和长直线轨道，在一定时间内通过的站点少，故停车次数少，大大缩短了旅行时间；由电脑控制运行，自动停车，无脱轨危险，因此更安全可靠；它具有无污染、大运量、成本低的优点，时速在500公里以上。其缺点在于车体的超导磁体需要保持低温，因此必须在车上设置液氮冷却装置，此外为使超导磁铁保持其超导状态，必须配备稳定电源，因此维护费用也较高，对环境要求严苛。代表为日本JR磁悬浮列车系，它在1997年和2003年均打破了世界上陆地交通工具的运行速度记录。但高速运行需要有很长的直线轨道，因此只能在人口、货物运输密度很大的长途干线，以及高山、大海相隔的地区、军事要地等特殊场合使用。由于超导磁悬浮列车运行时车轨间空隙较大（200毫米以上），故在运行过程中受风载影响较大。
